Tomáš "Prochy" Procházka, 17.9.2013
Pokud už jste se rozhodli pro nějaký německý motocykl značky BMW, máte opravdu z čeho vybírat. V samotné skupině motocyklů určených na cestování je v nabídce hned několik variant. Model F/G 650 GS, objemově nejmenší "normální" motocykl BMW posledních let (když nepočítáme skútr C1 a sportovní G 450X), se však zdá být ta nejlepší volba z pohledu cena/hodnota. Podíváme se tedy na evoluci a vlastnosti tohoto jednoválce. Ani se nezdá, že tomu nejstaršímu je už 20 let....
BMW F 650 1993 – 2001
Model F 650 s motorem od rakouského Rotaxu se začal vyrábět v roce 1993. První modely se montovaly v Itálii na výrobních linkách Aprilie (ta používala podobný motor - ale s pěti ventily - pro model Pegaso).
Největším tahákem tohoto Fundura se staly jak levný provoz, kde spotřeba zřídkakdy přesahuje 5 litrů na 100 km, tak nezáludné jízdní vlastnosti. Mimo silnici se eFko taky nestydí a vysoké tlumiče nemají s ničím výraznější problém.
Velice uvolněná pozice za řídítky a dobře čitelný výkon pomáhají jak ve městě, tak na okreskách. Zkrátka chce se říct, že je to motorka, která umí všechno. Ovšem na dálnici do rychlosti nějakých 120 km/h to jde, ale pak už chybí výkon a stabilita. Dále se zvyšují vibrace, a proto nemá smysl stroj držet v tak velkých rychlostech.
Jednoválcový, kapalinou chlazený motor o výkonu necelých 50 koní je oblíbený nejen kvůli nízké spotřebě, ale i díky jednoduchosti nevyžadující téměř žádný servis.
Největší starosti pak majitelům dělají měkčí přední vidlice, které se potápějí více, než by bylo potřeba. Dále si několik majitelů stěžuje na netěsnící gufero vodní pumpy, kdy však po zahřátí problém s netěsností zmizí. Řazení by mohlo být přesnější a chybí šestý převodový stupeň pro dálniční přesuny.
První modely měly nevhodně uchycené blinkry, které při pádu a ulomení poškodily kapotáž. Od roku 1997 jsou blinkry na držáku, který se při pádu odlomí a kapotáž se nepoškodí, takže oprava je mnohem levnější.
Pod 3000 otáček neurvalý a ucukaný motor vyřešila spousta majitelů značkovou laděnou koncovkou. Po čase může také chybět výkon, ale nejednoho majitele tenhle bike dovezl až daleko mimo civilizaci, a to bez ztráty kytičky.
Vyjma několika drobností (např. větší plexi od modelu 1997) zůstalo eFko po celých sedm let takřka beze změn. Od roku 1997 se prodával také "silničnější" model ST (Strada) s menším 18" předním kolem a jinými řidítky.
V roce 2000 byla výroba modelu F 650 přesunuta do Německa a na jaře se přišlo s novým modelem, původní F 650 se však ještě vyráběl do roku 2001.
BMW F 650GS 2000 – 2007
BMW stále spolupracovalo s firmou Rotax, a tak jednoválcový buchar o objemu 652 ccm se suchou skříní najdeme i zde. Nově se setkáváme se vstřikováním. Specialitou je tu olejová náplň v horní části rámu v místě, kde je obvykle palivová nádrž, samotná palivová nádrž je pod sedlem. Motory posledních sérií před ukončením výroby v roce 2007 byly krátce montovány u firmy Kymco na Taiwanu.
Motocykl šlo osadit brzdovým systémem ABS, který lze vypnout, a ani zde v příplatkové výbavě nechybí volba vyhřívaných rukojetí, zásuvka na 12V, kufry, nižší sedlo či originální tankvak. Palivová nádrž je na 17,3 litru s rezervou 4,5 litrů.
Pro jezdce s většími ambicemi v terénu přišel výrobce s modelem Dakar (vyráběl se do r. 2008), který se odlišuje větším 21 palcovým předním kolem, pneu do terénu, vyššími zdvihy, kryty rukojetí a plexi. Výška sedla je 780 mm nad zemí, a to na enduro není vůbec špatné číslo. Sedlo lze díky nabízeným kitům od výrobce posunout až o 4 cm výš a až o 3 cm dolů.
Co se týká života s eFkem, jezdci stále hořekují nad nevhodným tvarem plexi, které žene vzduch přímo na přilbu, v horším případě na krk. Přední zobák je sice efektní, ale samotná absence blatníku je v dešti znát, a tak mokré nohavice nejsou ničím výjimečným.
Pod 3 000 otáček je stále motor ucukaný a naopak nad 130 km/h vnímáte silné vibrace. Maximálka je někde okolo 170 km/h, ale o to tu opravdu nejde. Snesitelná rychlost je zhruba na hranici 130 km/h a nejvíce si užijete rozmezí 3000 – 5500 otáček.
Víc než na dálnici oceníte kvality eFka na hrbolatých cestách, kde podvozek utlumí opravdu všechny nerovnosti. Pneumatiky volí majitelé často Metzeler Tourance, popřípadě do terénu Mitas E-09 a podobné tvrdší směsi, které ustojí i menší enduro vložku a i po 10 000 km je vzorek stále kvalitní.
Brzdy jsou dostatečné a společně s velkou brzdnou silou motoru nemají větší problém. Je třeba ale mít na paměti, že jedete-li ve dvou, docházejí brzdičům síly. Naopak při plně naloženém motocyklu je znát větší stabilita při dálničních jízdách, ale to je asi tak jediné plus. Přední vidlice se stále dost potápějí, což je daň za pohodlí, kdy ani na naší slavné D1 nepoznáte, že už se blíží Jihlava.
BMW G 650GS 2010 – 2013
Od roku 2008 se v nabídce BMW stále objevoval motocykl s označením F 650GS, který však už poháněl nový dvouválec o obsahu 800 ccm.
Na severoamerický trh pro sezónu 2009 přišel původní jednoválec nesoucí název G 650GS a o rok později se začal prodávat i v Evropě. Pohonná jednotka byla však montována u čínské firmy Loncin za použití dílů dovezených z rakouského Rotaxu. G 650GS s motory smontovanými v Číně se poznají tak, že motory jsou nastříkány černě, zatímco motory montované v Evropě jsou stříbrné. Jednoválec měl oproti původnímu upraveno pouze několik detailů, alternátor se zvýšeným výkonem 400 W a zpočátku 3 koně navíc (53 k).
Od modelového roku 2011 se výroba motoru přesunula do Německa a kvůli novým emisním normám se výkon snížil na 47 koní.
Model G 650GS chce designem zapadnout do rodiny GS, a tak tu najdeme přední asymetrické světlo a ostře řezané kapoty. BMW si od nového modelu slibuje, že nabídne maximální porci ovladatelnosti, zábavy a výkonu i v takovém terénu, kde by už těžší endura měla problémy.
Zdvihy odpružení zůstaly zachovány a rám zůstal také stejný. Z hlediska ergonomie je motorka užší v sedle a v oblasti nádrže, takže ovládání koleny a tím i jízda v terénu bude jednoduší. Palivová nádrž se zmenšila na 14 litrů, nově zde najdeme i litá kola, stále s jedním předním brzdovým kotoučem.
Nové Géčko však zaujme větší stabilitou ve vysokých rychlostech, vlastnost, která byla doposud u tohoto modelu zapovězena.
Devizou je i nadále stále nízká spotřeba, kdy výrobce uvádí při konstantní rychlosti 90 km/hod 3 litry na 100 km a při 120 km/hod 4,3 l/100 km. Hmotnost stroje je ale stále slušná porce 192 kg.
V roce 2011 představili bavoráčníci nový model G 650GS Sertao zaměřený více do terénu a nahrazující bývalý Dakar, ale to už je další kapitola...
Zkušenosti s F 650GS r. v. 2005 od Daniely (www.adventureriding.net)
Miluji cestování pokud možno co nejvíc neomezené, chtěla jsem tedy spolehlivý a šikovný stroj, který snese i nějakou tu enduro vložku. Jelikož měřím jen 165 cm (z KTM, která jsou mému srdci nejbližší, nejsem schopna nohou nahmatat zem), bylo „malé“ cestovní enduro z Bavorska jasnou volbou. Pokusím se přiblížit soužití s tímto jednostopým mazlíkem z pohledu baby, aby i dámy věděly, že když se s touto motorkou spřátelíte, jezdit na ní je radost.
Má F 650GS pořízená před dvěma lety měla při koupi na tacháči 28 tisíc a byla v luxusním stavu. O zpříjemnění jízdy doplňky, jakými jsou vyšší plexi, origo topcase na stejný klíč jako pro zapalování, vyhřívané hefty či ABS netřeba ani hovořit.
Co je však pro menší holku sedlající toto GS za trest, je manipulace. Naložená, opadákovaná a nacucaná má přes 200 kg. Už jen vytlačování do mírného kopce jde horko těžko, ne-li vůbec, o zvednutí ležící motorky bohužel ani nemá cenu hovořit. Dalším úskalím pro mě bylo postavení moto na hlavní stojan, kdy i majitelé 1200GS či LC8 podotkli, že jejich motorky jdou oproti 650 dát na centrál snadněji.
Nicméně kdo chce, tak si nějak poradí. Stačí jen aby prťavec trochu přemýšlel nad tím, kde a jak zastavuje a pro zvedání moto na centrál mám vytvořenu úžasnou pomůcku, s kterou to zvládne i každá slabá malá holka. Jukněte na mé stránky :-). A co se týče zvedání padlé moto, jednoduše se sama do odlehlých mokřin nevydávám. S tím nic nenadělám a svou milovanou motorku kvůli tomu neopustím.
Za trest je taky originál nižší plexi. Při vyšších rychlostech už se jízda stává velmi nepříjemnou (mně proud vzduchu míří přímo do očí, chlapům na krk). Nad 130 km/h jsem se obávala, že už mi odletí hlava, nad 140 se už jen horko těžko držela řídítek a zbytek těla plápolal ve vzduchu. Jedno z vyšších plexi určených přímo pro tuto motorku zase dělalo neplechu s kryty rukojetí. Když jsem jednou dala při otáčení řídítka do plného rejdu, dokonce mi půlka plexi jen tak odletěla! Pořízeno nové, odbroušeny boky a konečně pohoda.
Co se týče dalších vrtochů, za celou dobu mě zradila jen jednou – zato značně nepříjemně, konkrétně zámek spínací skříňky. Po jedné vyjížďce jsem zamkla řídítka (naštěstí v garáži!) a už nešla odemknout. Promazání WDčkem (které již jednou předtím v opačné situaci, kdy jsem měla nastartováno, chtěla vypnout motor a klíčkem nešlo otočit a dokonce šel klíč z nastartované moto vytáhnout, zabralo) teď nepomohlo. Po odmontování a následném rozebrání se zjistilo, že je vnitřek značně vyběhaný a jednotlivé části proto nezapadaly v určitých polohách tam, kam měly. Aby bylo vše funkční, bez potřeby zakoupení nové skříňky za 145$, nechala jsem zablokovat poslední dvě polohy - tedy zamknutí řídítek se světly a bez světel a od té doby klid.
Jinak si ji nemohu vynachválit, je naprosto pohodlná – nemuset po x-denní dovolené do práce, nikdo mě z ní nesundá. Ověřeno, že je nezničitelná, zvlášť když se tak pěkně vybaví, jako ta moje – tedy ohebné blinkry, kloubová zrcátka, přední padáky, nosiče kufrů hlídající její pozadí, pořádné blastery – to i když si pak člověk třeba při nějaké terénní vložce výjimečně ustele, stačí ji postavit, oprášit a se zcela netknutou pokračovat dál.
Co se údržby týče, servisovala jsem jen jednou ve 30 000 km, kde jsem nechala vyměnit řetězovku, olej, filtry, ostatní kapaliny, jinak bylo konstatováno, že je v top stavu. Při jednom výletu jsem píchla, tak s opravou duše jsem rovnou koupila novou přední Metzelerku, toť vše. Třetí sezónu jen čistím a mažu řetěz a téměř bezporuchově si s malou radostně spokojeně trajdáme cestou necestou.