Jiří Bašný, 9.2.2012
Převzato z MotoRoute č. 2/2010.
Nejprve ta trocha základní historie. V druhé polovině sedmdesátých let, kdy naplno běžela výroba klasických bavoráků opatřených dvouválcovými, dvouventilovými boxery (kořeny těchto motorů sahají kamsi do víru druhé světové války), stálo vedení a vývoj BMW před otázkou, kudy dále. Klasická koncepce OHV boxeru byla dovedena prakticky k hranici jeho možností. Vyšší výkony v souladu s tradiční trvanlivostí a spolehlivostí mohl zajistit pouze zcela nový typ agregátu, o němž panovalo přesvědčení, že brzy a plně nahradí klasické boxery.
Že se tak nikdy úplně nestalo, že výroba starých a novým motorů a motocyklů běžela dlouho souběžně a nakonec byl doveden k sériové podobě nový, moderní OHC boxer, svědčí o jisté, lehce nerealisticky, ale o to více emotivně smýšlející skupině milovníků bavoráků, kterou zdá se tehdejší vedení evidentně nedocenilo.
Do prototypové podoby byly dovedeny dva motory, oba shodně čtyřválcové, kapalinou chlazené. Jeden však řadový a druhý v duchu tradice firmy boxer. Proč padlo rozhodnutí dále vyvíjet a vyrábět řadové tří– a čtyřválce, když v duchu a image firmy by bylo dále produkovat boxery, nevím a nepodařilo se mě tuto informaci objevit. Nicméně, volba byla jaká byla a do výroby šly „řaďáky“.
Jaký to způsobilo poprask mezi příznivci značky, netřeba komentovat. Naštěstí, ani onen „neúspěšný“ boxer nezapadl a dodnes existuje v desítkách tisíců motocyklů, honosících se názvem „Zlaté křídlo“. Bohužel, pod značkou největšího z japonské „čtyřky“... Nelekejte se, způsob nabytí výrobních práv byl, na rozdíl třeba od automatické odstředivé spojky Jawa, zcela legální…
Koncepčně byly motorky řady K („Kurze“ – tedy řada) něco zcela nového nejen u BMW, ale i na tehdejší světové scéně. Nosnou a základní částí celého motocyklu je motor s převodovkou, suchou spojkou a zadním kyvným ramenem, všechny skříně jsou odlity z pevnostní slitiny hliníku. Příhradová nástavba z ocelových trubek nese zavěšení přední vidlice, nádrž s chladičem a podsedlovou část se závěsem zadního tlumiče. Celek vykazuje až nezvyklou tuhost, na rozdíl od minulých boxerů, což značně vylepšuje jízdní vlastnosti.
Dalším neobvyklým prvkem je zástavba motoru. Ten je uložen podélně, navíc je ještě otočen o 90° vlevo. Prvotním důvodem bylo snížení těžiště, výhodou je také posun osy klikového hřídele vpravo a celkové snížení rámu a tím i výšky sedla. Motor vychází z koncepce úspěšných automobilových motorů a je konstruován opět s důrazem na spolehlivost a minimální údržbu. Jeho výkon záměrně nedosahuje hodnot obvyklých tehdy u konkurence. Poprvé bylo sériově použito vstřikovací zařízení LE Jetronic firmy Bosch, na rozdíl od v té době dominujících karburátorů.
Výroba dodávala dvě základní řady, tříválcovou sedmsetpadesátku K 75 a čtyřválcový „litr“ K 100. Mašiny jsou to prakticky shodné, rozdílná je na první pohled patrná délka bloku motoru a u prvních modelů tříhranná, respektive čtyřhranná koncovka výfuku. Do prodeje šly dva „naháče“ (jeden s malým větrným štítkem), dále sportovní polokapotovaný model RS (celá „sportovní“ úprava se týkala jen kapotáže a řidítek, jinak tam nic sportovního nehledejte, inu osmdesátá léta nejsou dnešek :-)) a plnokrevný cesťák RT. Jak je u bavorského výrobce zvykem, bylo nabízeno široké příslušenství, včetně tehdy dost neobvyklého systému ABS, ovšemže za patřičný penízek navíc. Ihned po náběhu výroby doplnil řadu „luxusní cesťák“ LT, lišící se od klasického RT bohatším přístrojovým vybavením, pohodlnějším sedlem a třemi kufry v základní výbavě. Menší sestřička K75 měla kromě LT stejný rozsah modelů.
Výroba „káček“ běžela prakticky donedávna, samozřejmě došlo k mnoha modifikacím a vylepšením. Z těch markantních lze jmenovat dvakrát zalomené zadní kyvné rameno, postupné zvětšování obsahu motoru až na 1 200 ccm, přechod na čtyřventilovou techniku hlavy válců, elektricky nastavitelný štít u modelu LT a nová třípaprsková kola s nízkoprofilovými pneumatikami. Posledními vyráběnými příslušníky řady byl supercesťák K 1200 GT a obří tourer K 1200LT poněkud barokních tvarů, zjevně míněný jako přímá konkurence „nevlastního bráchy“ Goldwinga. Ale ten tloustne a bachratí taktéž…
Ač „káčka“ znamenala radikální průlom do poněkud stojatých bavorských vod a vzbudila dost negativních ohlasů, přesto si brzy našla nemenší počet příznivců. Bodovala hlavně vlastnostmi typickými pro všechny bavoráky – tj. maximálním pohodlím jezdce i spolujezdce (stupačky a řidítka jsou uložena v silentblocích a umožňují optimální cestovní posaz) a u kapotovaných modelů i vynikající ochranou před nástrahami počasí, dále vzhledem k přeci jen vyšší váze snadným a lehkým ovládáním a manévrovatelností, kvalitou a precizností výroby, minimální poruchovostí a prodlouženými servisními intervaly. Tříválce pak příjemně překvapily kultivovaným během motoru, vynikajícími hodnotami kroutícího momentu a v neposlední řadě i typickým a nezaměnitelným zvukem. Všechny modely vykazovaly, hlavně díky vstřikování paliva, mohutný a nepřetržitý nárůst kroutícího momentu od volnoběhu až po maximálku.
Na druhé straně, design „káček“ možná odrazuje pro ostře řezané rysy, jakoby tesané válečnou širočinou teutonského bojovníka. Přeci jen, léta osmdesátá se nezapřou. Už v době vzniku se vyrojila spousta vtipů o pojízdných krabicích a cihlách, které však kupodivu pravověrné majitele nijak nerozhází, ba právě naopak. Oko dnešního motorkáře, uvyklé množství oblých, agresivních až futuristických tvarů současných strojů, může být ovšem trochu uraženo.
Čtyřválce občas vykazují drobné vibrace při otáčkách lehce nad 3 000. Jejich výskyt záleží kus od kusu, podle všeho jak se sejdou vůle a síly v závěsných bodech. Brzdy (dvoupístky od Bremba) nejsou z dnešního pohledu nic moc, zastavit pádící kolos s vynaložením přiměřeně vyšší síly na páčku však umožní. Převodovky jsou „typisch bayerisch“, trvanlivé, takřka nezničitelné, ale s trochu delším chodem řazení a hlavně, vydávající při něm občas zvuky, svědčící spíše o blízké smrti než o stálém a pevném zdraví převodového ústrojenství. Asi jako když řadíte na traktoru :-). Ale klid, jde jen a jen o akustiku...
Suma sumárum, klady více než markantně převyšují zápory, díváme-li se na ně očima uživatele, hledajícího u svého motocyklu převahu užitných vlastností nad „up-to-date hi-tech“ extrémy, draze zaplacenými či vykoupenými zhoršením jiných, pro normální provoz důležitějších parametrů. Prostě řečeno, tyhle mašiny jsou spíše pro každodenního uživatele, cestovatele či motorkáře netoužícího zrovna po mohutném dotování značkových servisů, díky krátkým servisním intervalům a nutnosti měnit mnoho pokud možno originálních dílů.
Díky odděleným olejovým náplním lze měnit častěji pouze motorový olej a využívat normální automobilové – tudíž lacinější – oleje. Zbytek se mění typicky po dvou sezónách, stejně jako chladicí kapalina. Základní servisní interval je 15 000 km, ventilové vůle se prakticky pouze kontrolují, seřizují se málokdy. Dle zkušeností mnoha motorkářů lze běžně bez jakýchkoliv větších nákladů na „káčku“ natočit 300 000 kiláků a tyhle mašiny ještě zdaleka nejsou „před smrtí“.
Můj exemplář je jedním z těch dříve vyrobených, svá první léta si odkroutil na německých silnicích. Původní RT jeho první majitel postupně přestrojil do podoby LT a najel s ním necelých šedesát tisíc. V roce 1999 jsem tuto motorku koupil jako druhý majitel a slouží mi k plné spokojenosti dodnes. Co si na ní nejvíc cením, je na velkého cesťáka jednoduchá, robustní a léty prověřená technika. Prostě a jednoduše, nic zbytečného, nic navíc, co jen může znepříjemnit život kdesi v tramtárii na půlce cesty. A ještě jeden, ne bezvýznamný detail – na rozdíl od dnešních cesťáků nabízí kromě kufru a topcase celkem třicet dva litrů dodatečných úložných prostorů v bočních schránkách kapotáže a za sedlem, plus rozměrná schránka na „cajk“.
A abych byl ve svém svědectví úplný – za deset let služby jsem kromě filtrů měnil pouze spojkové obložení a gufera u spojky, jedno spojkové lanko a jednu vačkovou hřídel, na které se objevil lehký pitting na jedné z vaček. Ke dnešnímu dni mám najeto přes sto padesát tisíc kilometrů a motor olej nekonzumuje, takže předpokládám, že mé Ká bude sloužit, doufejme, až do konce mé motokariéry.
A nakonec – „káčkům“ se v anglosaském hantecu milovníků bavorů přezdívá „The Brick“, tedy „cihla“, proto ten titulek...